De legende van de Grand Banks sinds 1963… Hoe werden de houten GB’s gebouwd?
Dit is een historisch document over de bouw van de eerste Grand Banks van hout bij scheepswerf American Marine in Hongkong. Het is geschreven in het Engels door Shing Kong, zoon van Joseph Kong, voormalig ingenieur en later productiedirecteur van de werf in Hongkong. Dit verslag helpt de legende van de Grand Banks levend te houden, met enkele ongepubliceerde foto’s verzameld door Shing Kong en Bob Smith (ingenieur bij Lehman Ford).
Het verhaal van Grand Banks begint meer dan 50 jaar geleden, op een plek die nu bijna niet meer bestaat, aan de andere kant van de wereld, in Hongkong, dat destijds een Britse kolonie was in het zuiden van China. Deze kolonie bestond uit het eiland Hongkong en het schiereiland Kowloon. De lange strook land die uit het schiereiland Kowloon steekt, is de start- en landingsbaan van de luchthaven van Hongkong. Links van deze baan lag een klein stadje genaamd To Kwa Wan, daar waar de traditie van de Grand Banks begon, in een straat genaamd Mok Cheong Street, naast de East Cotton Mills. Destijds was er een frisdrankfabriek “Birley” die werd gerund door de oprichter van American Marine, Robert Newton, die rond de vijftig was en besloot zijn eigen scheepsbouwerij te starten met zijn twee zonen.
Het is grappig dat American Marine zijn eerste stappen zette op Mok Cheong, want in het Chinees betekent Mok Cheong “een fabriek die met hout werkt”, en zoals we weten, werden in het begin alle boten van hout gebouwd.
In 1956 vestigden Robert Newton en zijn zonen, John en Whit, hun eerste scheepswerf in de baai van Hongkong. Tot geluk van onze familie namen ze een jonge, ambitieuze ingenieur aan, mijn vader Joseph Kong, die nog geen ervaring had (Geschiedenis van J. Kong #Aflevering 2/3). Van een leerling die Engels leerde lezen en schrijven tot afgestudeerd scheepsbouwkundig ingenieur, groeide hij later uit tot directeur van de fabriek. Ze begonnen met het bouwen van wedstrijdzeilboten en grote motorjachten, naar ontwerpen van Sparkman & Stevens, William Garden, Nat Herreshoff, Ray Hunt en anderen – meer dan honderd schepen voor 20 tot 30 van de beroemdste scheepsarchitecten ter wereld. In die tijd werd American Marine de derde of vierde grootste bouwer van op maat gemaakte plezierboten ter wereld, met wereldberoemde racezeilboten, sportvisboten van koudgegoten staal, catamarans en cruisers die aan Lloyd’s en ABS-tests moesten voldoen.
In 1963 bestelde de werf bij Kenneth Smith, een andere bekende scheepsarchitect, het ontwerp van een 36-voets dieselmotorcruiser die “Spray” zou heten.
Spray was het prototype van een toekomstig succes… kort daarna volgde “Chantyman”, ook gebouwd van hout. Deze 34-voeter had een groter achterdek, hoge opstaande kanten en een zacht gevormde romp (geen scherpe kielvlakken). Dit ontwerp introduceerde definitief het concept van de trawler in de wereld van de pleziervaart.
Een jaar later gaven de Newtons het bouwen van maatwerkjachten op om zich te concentreren op de productie van de eerste lijn boten, die bekend zou worden onder het merk Grand Banks. Met enkele aanpassingen, zoals een groter achterdek en de toevoeging van een flybridge, werd de opvolger, de GB 36’, het eerste trawlerconcept dat wereldwijd werd verkocht.
De GB 36’ was een groot succes! Sinds 1965 zijn er 1.124 eenheden van de GB 36’ gebouwd, eerst van hout in Junk Bay, en vanaf 1974 van glasvezel in de nieuwe fabriek in Singapore (GB 36 #366). Het wordt tegenwoordig niet meer geproduceerd, deels vanwege de vraag naar grotere boten, die voor de werf winstgevender waren. Vanaf dat moment werd de Grand Banks-stijl overgenomen door een twintigtal bouwers onder tientallen merknamen, maar geen enkele kon de kwaliteit van American Marine evenaren.
In 1965 werd gelijktijdig de GB42 #001 gelanceerd, voor een serie van ongeveer 1.560 boten, die in 2005 uit productie ging. Wereldwijd wordt dit originele ontwerp erkend als de Grand Banks Heritage-serie. Veertig jaar na het stoppen van de productie varen veel houten GB42’s nog steeds op alle zeeën ter wereld.
In 1968 opende American Marine een nieuwe fabriek in Singapore, waar eerst de GB 32 van hout werd gebouwd, en later de GB 36. In 1973 maakte American Marine de strategische keuze om de productie van alle houten Grand Banks 32, 36 en 42 volledig naar glasvezel over te zetten, zonder dit aan dealers of het publiek te melden. Zo zijn alle Grand Banks van glasvezel in deze nieuwe fabriek gebouwd.
De scheepswerf in Junk Bay, Hongkong, bleef de grootste houten Grand Banks en Alaskans bouwen, zoals de GB 48 die in 1973 werd gelanceerd. Dit model bleef zeldzaam, want de productie stopte in 1975, toen American Marine failliet ging en de locatie definitief sloot.
Met de GB32 (861 eenheden), GB36 (1.124 eenheden), GB48 (64 eenheden), GB49 (125 eenheden) en de beroemde GB42 (1.560 eenheden) kreeg de term “trawler” letterlijk zijn naam in de scheepsbouwindustrie.
In de jaren 1970 was American Marine een beursgenoteerd bedrijf. Toen het bedrijf failliet ging, besloten de bankiers die het beheer overnamen, de werf in Hongkong en andere locaties te sluiten. De herorganisatie richtte zich op een kleinere onderneming in Singapore, die zich moest concentreren op de productie van Grand Banks 32, 36 en 42, met een veel kleiner team onder leiding van Bob Livingston.
Zo zag het interieur van de scheepswerf eruit: meer dan 1.000 mensen werkten tijdens de drukste periodes zes dagen per week, van 8:00 tot 17:00 uur, en overal hoorde je het constante geluid van hout dat door zaagtafels werd gesneden. Whit Newton vertelde me dat de werf op zijn hoogtepunt, tussen 1969 en 1973, een houten Grand Banks 42 van begin tot eind in slechts 28 dagen kon bouwen.
Zo werd de romp van de houten Grand Banks 32, 36 en 42 gebouwd – ondersteboven. Zodra de romp klaar was, werd deze weer omgedraaid en langs de assemblagelijn verplaatst, waar de opbouw werd gebouwd. Op sommige foto’s is duidelijk het stalen frame te zien dat de houten spanten van de romp ondersteunde, evenals de witte lijnen op de vloer om de juiste afstand tussen de spanten te garanderen.
Opmerkelijk: geen van deze boten had eerst een kiel. Het plaatsen van de zijkanten was de eerste stap. Daarna werden alle spanten met een houten lat verbonden die de overgang van romp naar waterlijn vormde. De Chinese werklieden noemden dit de “draagtendens”. Pas nadat alle spanten verbonden waren, werd de kiel op de spanten geplaatst.
Opvallend zijn de primitieve gereedschappen die de arbeiders hadden: een stalen winkelhaak, een bijl, een beitel – hoogtechnologisch voor die tijd!
Een kleine anekdote, bevestigd door Whit Newton: de reden dat de Grand Banks vloeren hadden, was dat men een manier moest vinden om alle kleine houtrestjes te gebruiken. Destijds was arbeid goedkoop, en daardoor hebben we mooie houten vloeren in onze Grand Banks. Whit vertelde dat ze soms zoveel kleine teakrestjes overhielden dat hij en mijn vader die soms gebruikten voor de barbecue.
Vervolg van de saga van de Newtons, American Marine, Grand Banks en Joseph Kong in deel 2.
Fotocredit: Shing Kong en Bob Smith, voormalig sales engineer van Lehman Ford – Bron teksten: Shing Kong & Robert M. Lane.
